Tο άρθρο αυτό δεν έχει σκοπό, ούτε να εξαντλήσει το θέμα, που άλλωστε είναι πάρα πολύ εκτεταμένο, ούτε και να προσθέσει νέες ιδέες στον τομέα των αεροσταθμών επιβατών. Είναι όμως – πιστεύω – μια μικρή συμβολή στις συζητήσεις που γίνονται και συνεχώς αυξάνονται, σχετικά με το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας, καθώς και στην ουσιαστικά ανύπαρκτη ελληνική βιβλιογραφία, για τους νέους συναδέλφους που έχουν σκοπό να λάβουν μέρος στο διαγωνισμό, που σύμφωνα με τις κυβερνητικές υποσχέσεις, πρέπει να προκηρυχθεί για την ανάδειξη του μελετητή του αεροσταθμού του νέου αεροδρομίου.
Ο αεροσταθμός επιβατών υπάρχει σε κάθε πολιτικό αεροδρόμιο για ένα κυρίως σκοπό: να εξασφαλίσει την ευκολότερη, καλλίτερη ταχύτερη και πιο οικονομική μεταφορά επιβατών, αποσκευών, περιορισμένου όγκου φορτίου και ταχυδρομείου κατά την αναχώρηση, την άφιξη και διαμεταβίβαση ( transfer) και την διαβίβαση του (transit) από το αεροδρόμιο.
Καθώς οι αερομεταφορές χρόνο με το χρόνο αυξάνονται, αναπτύσσονται συγχρόνως και τα σχέδια και οι ιδέες για τους αεροσταθμούς. Η κυρία φροντίδα των μελετητών ήταν μέχρι τώρα η ασφάλεια και η άνεση των επιβατών. Οι χώροι που βρίσκονται προς την πλευρά των αεροπλάνων και που σπάνια βλέπονται από το επιβατικό κοινό, αν και είναι πολύ ζωτικοί για τα επίγεια συστήματα υποστηρίξεως των αεροπλάνων, δεν επηρέασαν σημαντικά την μελέτη των αεροσταθμών.
Έτσι δημιουργήθηκαν ορισμένοι τύποι ή σχηματισμοί αεροσταθμών, που η ανάπτυξη τους βασίστηκε κυρίως στις μεθόδους προσβάσεως των επιβατών στον αεροσταθμό, δηλαδή στις αποστάσεις βαδίσματος, στην σχέση χώρου σταθμεύσεως αυτοκινήτων – εισόδων κ.λ.π. Αυτοί οι βασικοί τύποι των αεροσταθμών, είναι αποτέλεσμα μιας εξελικτικής προσεγγίσεως, που αρχίζει γύρω στα 1950 με την δημιουργία των οργανωμένων και προγραμματισμένων πτήσεων, και συνεχίζεται μέχρι σήμερα, απαπτύσσεται δε μέσα σε τρεις γενιές και κυρίως στην δεύτερη και Τρίτη. Η πρώτη γενιά αεροσταθμών μεταξύ 1930- 50, ήταν ένα απλό κτίριο, που χρησίμευε για μια κατευθείαν αλλαγή μεταξύ των επιγείων μέσων προσπελάσεως προς το αεροδρόμιο και των αεροπλάνων. Την εποχή αυτή τα αεροπλάνα ήταν μικρά, οι θέσεις περιορισμένες, ο αριθμός των επιβατών την ώρα αιχμής μεγάλος και οι αναγκαίες θέσεις για στάθμευση αεροπλάνων λίγες.
Η δεύτερη γενιά αεροσταθμών κτίσθηκε προς το τέλος της δεκαετίας του 50 σαν αποτέλεσμα των αυξήσεων των αερομεταφορών και της ζητήσεως για περισσότερες θέσεις σταθμεύσεως των αεροπλάνων και περισσότερους χώρους αναμονής (gates 1 ) κοντά σ’ αυτά. Οι χώροι αυτοί τοποθετήθηκαν μεταξύ των υπαρχόντων αεροσταθμών και των αεροπλάνων, πολλές φορές δε προστέθηκε μέχρι το αεροπλάνο. Αυτός ο τύπος αεροσταθμού είναι ο πιο κοινός στις Η.Π.Α. και την Ευρώπη.
Η Τρίτη γενιά αεροδρομίων έχει τώρα αναπτυχθεί σαν αποτέλεσμα της ζητήσεως για περισσότερες πύλες (gates) , που δεν μπορούν να τοποθετηθούν σαν νέες προσθήκες.
Η βασική διαφορά μεταξύ δεύτερης και τρίτης γενιάς αεροσταθμών προκύπτει κυρίως από τα συστήματα, που οι επιβάτες και οι αποσκευές κινούνται προς ή από τα αεροπλάνα. Σε πολλές περιπτώσεις τα μηχανικά μέσα έχουν αντικαταστήσει το βάδισμα εξ αιτίας των μεγάλων αποστάσεων, που έχουν δημιουργηθεί.
Για να γίνει πιο σαφής η αξία των βασικών τύπων των αεροσταθμών τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα τους και οι εφαρμογές τους στις διάφορες γενιές, ακολουθεί πιο κάτω μια λεπτομερειακή ανάλυση κάθε τύπου.
Ο Τύπος των πτερύγων ή αποβαθρών (σχ. 1)
Ο τύπος των πτερύγων, πρώτα εμφανίστηκε στη δεκαετία του 50 και εισήγαγε νέες μεθόδους στις διακινήσεις των επιβατών. Προέκυψε κυρίως από την προσπάθεια να προφυλαχθεί ο επιβάτης, κατά την διαδρομή του μεταξύ αεροσταθμού και αεροπλάνου, σε μια εποχή, που εξ’ αιτίας της αυξήσεως των αεροπορικών κινήσεων, δεν υπήρχαν πια αρκετές θέσεις σταθμεύσεως για όλα τα αεροπλάνα κοντά στον αεροσταθμό. Έτσι στην αρχή τοποθετήθηκε ένας ή περισσότεροι στεγασμένοι μεταξύ αεροσταθμού και αεροπλάνων, που αργότερα έγιναν κλειστοί διάδρομοι, με την εισαγωγή δε της γέφυρας φορτώσεως οι διάδρομοι ανυψώθηκαν σε υποστυλώματα (αποβάθρες) για να αφήσουν το ελεύθερο για την διακίνηση οχημάτων και προσωπικού, ενώ ακόμη προστέθηκαν χώροι αναμονής (gates) κοντά σε κάθε έξοδο προς τα αεροπλάνα.
Η ανάπτυξη αυτού του συστήματος είχε σαν αποτέλεσμα, στις πτέρυγες – αποβάθρες να προστεθούν και νέες επεκτάσεις ή δευτερεύουσες πτέρυγες κ.ο.κ. Οι αποστάσεις πεζοπορίας κατάντησαν υπερβολικές, πολύ δε περισσότερο για τους επιβάτες που αλλάζουν πτήση (transfer).
Το σχέδιο αυτό όταν εφαρμόζεται σε δύο επίπεδα, προσφέρει δυνατότητες να ξεχωρισθούν όλα τα συστήματα των επιβατών, που φεύγουν ή επιστρέφουν περιλαμβανομένων και ξεχωριστών διαδρόμων, διαχειρίσεων εισιτηρίων αποσκευών.
Όμως, το γεγονός αυτό, εκτός από την δυσκολία που παρουσιάζει από πλευράς κατασκευαστικής, μορφολογικής και αντοχής στις καιρικές συνθήκες, κυρίως καθιστούσε προβληματική και πρακτικά ασύμφορη και ανεφάρμοστη σε πολλά αεροδρόμια την εγκατάσταση ορισμένων ανέσεων για τους επιβάτες όπως π.χ. κυλιόμενα δάπεδα, θέρμανση κ.λ.π. Τέλος η διείσδυση των πτερύγων – αποβάθρων μέσα στον χώρο σταθμεύσεως των αεροπλάνων, αποτελεί κατ’ ουσίαν εμπόδιο, που παρεμβάλλεται στους ελιγμούς των αεροπλάνων πάνω στο δάπεδο και τελικά συντείνει στην καθυστέρηση και την ταλαιπωρία των επιβατών και επιβάλλει τις περισσότερες φορές την χρήση ρυμουλκού οχημάτων για τις κινήσεις των αεροπλάνων.
Το μοιραίο αποτέλεσμα αυτής της αντιμετώπισης του προβλήματος ήταν ότι, ενώ η αρχική ιδέα ήταν η εξυπηρέτηση του επιβάτη ήδη οι σταθμοί είχαν υποταχθεί στην κλίμακα και τον αριθμό των εξυπηρετούμενων αεροπλάνων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα του τύπου αυτού αναπτύξεως αεροσταθμού, μπορεί κανείς να δει στο Heathrow του Λονδίνου, στο Haneda του Τόκιο, στο O’Hare International του Σικάγου, όπου και έχουν εξαντληθεί οι επιτρεπόμενες αποστάσεις (μέχρι και 1.500μ για ακραίες περιπτώσεις) κ.α. (σχ. 2, 3).
Ο τύπος των δορυφόρων
Ο τύπος αυτός κατ’ ουσίαν προσπάθεια βελτιώσεως του τύπου των πτερύγων. Στις πτέρυγες, δηλαδή, δημιουργήθηκαν χώροι αναμονής, περίπτερα κ.λ. και έτσι τελικά προέκυψαν χώροι αναμονής επιβατών στην άκρη των πτερύγων, γύρω τους δε στάθμευαν τα αεροπλάνα (σχ 5). Την τελική μορφή που πήρε το σύστημα των δορυφόρων όταν οι στεγασμένοι διάδρομοι έγιναν υπόγειοι και ο όλος αεροσταθμός, αποτελείτο επιφανειακά από το ένα κεντρικό κτίριο, που γύρω του ήταν διαταγμένοι σε ανάλογες αποστάσεις – σαν δορυφόροι – οι τελικοί χώροι
αναμονής.
Το νέο σύστημα τώρα πια επέτρεπε όχι μόνο ουσιαστικά αυξημένη ευελιξία στις κινήσεις των αεροπλάνων έναντι του προηγούμενου συστήματος, αλλά καθιστούσε δυνατή την εγκατάσταση κυλιόμενων δαπέδων στους διαδρόμους (Cointrin Γενεύης), εικ 6, (Roissy Παρίσι εικ. 7) ή άλλων ανάλογων συστημάτων, όπως η χρήση οχημάτων για την μετάβαση και την επιστροφή χωρίς οδηγό πάνω σε σιδηροτροχιές ή ακόμη και επανδρωμένων λεωφορείων που τελικά επέτρεπε την κατάργηση των συνδετικών διαδρόμων καταργώντας όμως συγχρόνως και την συνέχεια του κτιρίου του αεροσταθμού.
Με το σύστημα των δορυφόρων, η θέρμανση των διαδρόμων είναι ευκολότερη, ενώ συγχρόνως δημιουργείται η δυνατότης – αν και δαπανηρή – της άμεσης συνδέσεως των δορυφόρων μεταξύ τους με υπόγειους διαδρόμους, ώστε οι διερχόμενοι επιβάτες (transit) να περνούν, αν χρειάζεται, απ’ ευθείας από τον ένα δορυφόρο στον άλλο, χωρίς αναγκαστική διέλευση από το κεντρικό κτίριο.
Άλλη μια σημαντική διαφορά, ως προς τους επιβάτες, μεταξύ των τύπων, δορυφόρων και αποβαθρών, είναι ότι μερικές από τις λειτουργίες του κυρίως αεροσταθμού μπορούν να διεκπεραιωθούν στον δορυφόρο. Από την πλευρά, πάλι των εγκαταστάσεων τροφοδοτήσεως και εξυπηρετήσεως (service) των αεροπλάνων, το σύστημα αυτό είναι οικονομικότερο, γιατί συγκεντρώνει τα αεροπλάνα σε ομάδες (γύρω από τους δορυφόρους), ώστε τα δίκτυα δεν είναι εκτεταμένα και διασκορπισμένα.
Έναντι όμως αυτών των πλεονεκτημάτων, το δορυφορικό σύστημα δεν επιδέχεται καμιά ευελιξία των υπογείων διαδρομών, αν δε λόγω στάθμης υπογείων υδάτων ή άλλων δυσκολιών, οι διάδρομοι κατασκευασθούν πάνω από το δάπεδο σταθμεύσεως, εξαφανίζεται το σημαντικότερο πλεονέκτημα, της ευελιξίας στις κινήσεις των αεροπλάνων. Απαιτείται επίσης αυξημένους, αν όχι διπλάσιους χώρους κοινόχρηστους, αφού υπάρχουν και οι νέοι χώροι αναμονής – οι δορυφόροι – είναι αρκετά δαπανηρό και παρουσιάζει σημαντικές δυσκολίες στην επέκταση του, αφού εξ’ ορισμού ο δορυφόρος περικλείεται από το δάπεδο σταθμεύσεως. Έτσι εκτός αν έχει από την αρχή προβλεφθεί, είναι εξαιρετικά δύσκολο να επεκταθούν οι δορυφόροι χωρίς να θιγεί το δάπεδο ή να παρεμποδισθούν οι κινήσεις των αεροπλάνων και των οχημάτων εδάφους. Πάντοτε μια ευθύγραμμη μορφή δορυφόρου, είναι κατασκευαστικά πιο επεκτάσιμη από μια κυκλική, οκταγωνική, εξαγωνική ή πενταγωνική, που πολύ συχνά χρησιμοποιείται. Όμως στις περισσότερες περιπτώσεις, ο ορθός τρόπος για επέκταση ενός αεροσταθμού δορυφορικού τύπου, είναι η προσθήκη νέων δορυφόρων, εφ’ όσον βέβαια απαιτούνται περισσότερες από 2 – 3 νέες θέσεις για στάθμευση αεροπλάνων και εφ’ όσον υπάρχει διαθέσιμος χώρος.
Η γραμμική διάταξη ή διάταξη «αφίξεων πύλης»2 (εικ. 8)
Ο τύπος αυτός είναι μια μέθοδος πιο άμεση για την αντιμετώπιση του βασικού προβλήματος, που είναι η απόσταση που πρέπει να διανύσει ο επιβάτης μέσα στον αεροσταθμό για να φθάσει στο αεροπλάνο, και η αξία της αντικατοπτρίζεται στο ενδιαφέρον, που παρουσιάζεται σήμερα γι’ αυτή την λύση. Η βασική ιδέα είναι η δημιουργία ενός επιμηκούς κτιρίου ή κτιρίου αεροσταθμών, που έχει από την μια πλευρά όλες τις δραστηριότητες των αεροπλάνων και από την αντίθετη όλες τις δραστηριότητες των οχημάτων εδάφους. Η απόσταση μεταξύ αυτών των «εναέριων» και «χερσαίων» δραστηριοτήτων είναι η ελάχιστη πρακτικά. Η θεωρία που πάνω της βασίζεται η λύση αυτή, είναι ότι ο επιβάτης που αναχωρεί θα αποβιβασθεί από το αυτοκίνητο όσο πιο κοντά γίνεται στην θέση σταθμεύσεως του αεροπλάνου, θα περάσει τις απαιτούμενες διαδικασίες μέσα στον αεροσταθμό, αμέσως μόλις μπει και θα περπατήσει την ελάχιστη δυνατή απόσταση μέχρι το σημείο, που επιβιβάζεται στο αεροπλάνο. Ο επιβάτης που φθάνει ακολουθεί την αντίστροφη πορεία.
Η κατάσταση για τον επιβάτη, που αναχωρεί ή επιστρέφει, βελτιώνεται σημαντικά με το σύστημα «αφίξεως πύλης» τουλάχιστον στις περισσότερες περιπτώσεις. Η βελτίωση αυτή όμως, επιβαρύνεται με υπερβολικά εκτεταμένο εμβαδόν εκτάσεως, δαπάνες αεροσταθμού και εσωτερικού δικτύου δρόμων και με την μεγαλύτερη ενόχληση στον μετεπιβιβαζόμενο (transfer) επιβάτη, που είναι υποχρεωμένος να διανύσει εκατοντάδες μέτρα, έστω και μηχανικά μέσα, για να αλλάξει αεροπλάνο. Την ίδια πορεία ίσως αναγκασθεί να ακολουθήσει και ο επιβάτης που φθάνει και που έχει αφήσει το αυτοκίνητο του όταν έφυγε, σε άλλη θέση – σε άλλη πύλη -, από εκείνη, που έρχεται. Στις αεροπορικές εταιρείες, εξ’ άλλου που κάνουν χρήση του συστήματος, αυτό σημαίνει πρόσθετες αποστάσεις τροχοδρομήσεως και σημαντική αύξηση προσωπικού και εγκαταστάσεων. Οι ανέσεις επίσης, που προσφέρονται στους επιβάτες είναι σημαντικά μειωμένες, λόγω της διασποράς τους στην τεράστια έκταση που καταλαμβάνει ο αεροσταθμός.
Παράδειγμα αυτής της λύσεως «αφίξεως πύλης» βρίσκεται στο σχέδιο για το νέο αεροδρόμιο, που εξυπηρετεί τις μητροπολιτικές περιοχές Dallas / Fort Worth στο Τέξας (εικ. 9). Το έργο αυτό που οι εγκαταστάσεις του αεροσταθμού είναι γραμμικού τύπου, βρίσκεται γύρω από μια πολύμορφη οδική αρτηρία ή διαδρομή πολλών ισύων διπλής κατευθύνσεως. Στην οριστική του μορφή, θα υπάρχει σειρά κτιρίων κυκλικής μορφής τόξου 270ο πάνω σε κάθε αρτηρία οχημάτων. Τα εσωτερικά ανοικτά κέντρα αυτών των τόξων δημιουργούν χώρο για στάθμευση οχημάτων και προσπέλαση των οχημάτων στα κτίρια μέσω ενός πολυόροφου συστήματος δρόμων. Η σειρά αυτή των δευτερευόντων οδικών συστημάτων, ένα, για το κάθε ένα από τα οκτώ τόξα του αεροσταθμού.
Ανάλογα προβλέπεται να είναι και τα σχέδια για τον δεύτερο αεροσταθμό του Roissy στο Παρίσι, σ’ αυτόν όμως τα τόξα θα είναι μικρότερης γωνίας. Κατ’ αυτόν τον τρόπο το σύστημα λειτουργεί θεωρητικά καλά. Αποκτά εν τούτοις, πολύπλοκο εσωτερικό και εξωτερικό σύστημα μεταφοράς. Ο αεροσταθμός, μόνον του Dallas / Fort Worth καταλαμβάνει έκταση 14 χιλιομέτρων (εικ. 10). Και εδώ το κτίριο παρασύρεται από την κλίμακα του αεροπλάνου, αγνοώντας τον άνθρωπο, αν και η βασική αρχή απ’ όπου ξεκίνησε ήταν η ιδέα να εξυπηρετήσει τον επιβάτη.
Εξ’ άλλου το γραμμικό σύστημα είναι κατ’ ουσίαν η χρήση πολλών μικρών αεροσταθμών σε γραμμική συσχέτιση, που κάθε ένας είναι ολοκληρωμένος και σχεδιασμένος και λειτουργεί αυτόνομα (εικ. 11). Μ’ αυτόν τον τρόπο, ο συνωστισμός δεν περιορίζεται σημαντικά, δεν αποφεύγεται όμως η πολλαπλή χρήση ορισμένων, τουλάχιστον, διευκολύνσεων και λειτουργιών. Αρχίζει κανείς να αμφιβάλλει για τη πραγματικότητα, αν όχι και για την ορθότητα οποιασδήποτε ιδέας, που καταλήγει στα μεγέθη και στο περίπλοκο μιας τέτοιας λύσεως.
Το σύστημα οχημάτων.
Αυτό αποτελείται από ένα συνδυασμό του κτιρίου του αεροσταθμού και οχημάτων, που μεταφέρουν τους επιβάτες από τον αεροσταθμό στο αεροπλάνο και αντίστροφα.
Στην λύση αυτή, το καθ’ αυτό αεροδρόμιο και αεροσταθμός θεωρούνται σαν χωριστοί αλλά σχετικοί φορείς. Η γεωμετρία του αεροδρομίου μπορεί να μελετηθεί με κριτήριο την μεγαλύτερη δυνατή αεροπορική επάρκεια, χωρίς περιορισμούς, που επιβάλλονται, εξ’ αιτίας της ενσωματώσεως του συγκροτήματος του αεροσταθμού μέσα σ’ αυτό. Το συγκρότημα του αεροσταθμού, μπορεί να τοποθετηθεί στην κατάλληλη θέση, που θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη από την μόλυνση του αέρα, από τα προβλήματα του θορύβου και από την πολύπλοκη κίνση του εδάφους της περιοχής του δαπέδου σταθμεύσεως των αεροπλάνων. Η μελέτη του αεροσταθμού, απαλλαγμένη από τις ανάγκες άμεσης προσπελάσεως μεγάλου αριθμού σταθμεύσεως αεροπλάνων, μπορεί να είναι περισσότερο συμπαγής και λιγότερο δαπανηρή πολλές φορές γιατί καταργούνται οι μη οικονομικά παραγωγικοί μεγάλοι διαδρόμοι και πολλαπλοί κοινόχρηστοι χώροι.
Τα συστήματα παροχών του αεροσταθμού δεν είναι υπερβολικά εκτεταμένα, απαραίτητη έκταση εδάφους για τον αεροσταθμό είναι μικρότερη και η δραστηριότητα για την εξυπηρέτηση του αεροσταθμού δεν προστίθεται στην ήδη περίπλοκη δραστηριότατα των οχημάτων, που εξυπηρετούν τα αεροπλάνα. Επίσης η στάθμευση των αεροπλάνων μακριά από τον αεροσταθμό μπορεί να επιτρέψει λιγότερους ταχύτερους και οικονομικότερους χειρισμούς των αεροπλάνων.
Ο χώρος των αεροσταθμών μειώνεται σημαντικά, γιατί οι ορίζοντες του κτιριακού μεγέθους του αεροσταθμού δεν είναι τα αεροπλάνα, που σταθμεύουν δίπλα του, αλλά η εσωτερική χρήση του χώρου. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό γιατί ο αρχιτέκτονας δεν δεσμεύεται πια από το μέγεθος του αεροπλάνου, αλλά μπορεί να σχεδιαστεί για τον επιβάτη – άνθρωπο.
Σ’ αυτή τη λύση το όχημα είναι ο συνδετικός κρίκος μεταξύ αεροσταθμού και αεροπλάνου και συγχρόνως ο «μετασχηματιστής» από την κλίμακα στην άλλη. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται μπορεί να είναι απλά λεωφορεία ή και πιο εξελεγμένα όπως τα «Mobile Lounge» (κινητό σαλόνι) της Chrysler, ο «PlaneMate» (σύντροφος των αεροπλάνων) της Budd, ή το Lift bus (αιωρούμενο λεωφορείο) της Trepel (εικ. 14). Το Mobile Lounge χρησιμοποιείται στον αεροσταθμό Ντάλλας στο διεθνές αεροδρόμιο Kennedy (αρχιτ. Eero Saarinen, εικ. 14) ενώ το Lift bus σε άλλα αεροδρόμια. Υπάρχουν επίσης πολλά άλλα οχήματα, που μελετήθηκαν και προσαρμόστηκαν στις συνθήκες των αεροδρομίων και που βρίσκονται σήμερα σε χρήση σ’ όλο τον κόσμο (π.χ. αεροδρόμιο Ελληνικού). Βασικά όλα αυτά τα οχήματα είναι όμοια ως προς την ιδέα της άνετης μεταφοράς των επιβατών μεταξύ αεροσταθμού και αεροπλάνου, διαφέρουν όμως τις περισσότερες φορές ως προς το σύστημα ανυψώσεως. Μερικά έχουν την δυνατότητα να επιτρέπουν στον μηχανισμό, που τα κινεί να απελευθερώνεται από τα οχήματα όσο χρόνο τα οχήματα αυτά παραμένουν εν στάσει, είτε στον αεροσταθμό είτε στο αεροπλάνο. Έτσι οι μηχανισμοί αυτοί (ουσιαστικά μικρά αυτοκίνητα με τον οδηγό) μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την μετακίνηση και ανύψωση κάποιου άλλου οχήματος. Η επικοινωνία του οδηγού με τον συντονιστή της κινήσεως γίνεται με ασύρματο τηλέφωνο. Τις περισσότερες φορές αυτό το τελευταίο σύστημα είναι και πλεονεκτικότερο σε κόστος λειτουργίας.
Κριτική των λύσεων
Κτιριολογική σύγκριση
Είναι φανερό ότι στις τρεις πρώτες λύσεις, που αναφέρθηκαν πιο πάνω, τα μεγέθη που προκύπτουν και οι περιπλοκές, που δημιουργούνται και που σε τελευταία ανάλυση είναι σε βάρος του επιβάτη, προξενούνται από το γεγονός, ότι απαιτείται η δημιουργία κτιριακής προσόψεως αρκετού μήκους προς την πλευρά του δαπέδου για την στάθμευση κατά μήκος της όλων των αεροπλάνων, π.χ. για δέκα Boeing – 747, που σταθμεύουν εγκάρσια και με κατεύθυνση προς τον αεροσταθμό τύπου «αφίξεως πύλης» θα χρειασθούν 700 μέτρα προσόψεως αεροσταθμού προς την πλευρά του δαπέδου σταθμεύσεως. Αυτός είναι και ο λόγος που επέβαλε την τοξοτή μορφή των κτιρίων των αεροσταθμών αυτού του τύπου, (Dallas / Forworth) ώστε να επιτυγχάνεται αυξημένη πρόσοψη για τα αεροπλάνα στην εξωτερική πλευρά του τόξου και μειωμένη στην εσωτερική (όπου η μεγάλη έκταση δεν είναι απαραίτητη). Έτσι το σχήμα αυτό περιορίζει σημαντικά το τελικό μήκος του σταθμού, χωρίς, όμως συγχρόνως να περιορίζει το ανάπτυγμα της εξωτερικής επιφάνειας.
Αντίστοιχα αν δεχθούμε κύκλο χρόνου 30 λεπτών ανά όχημα, (προκειμένου για την λύση οχημάτων), με μέσο φορτίο 100 επιβατών, δέκα αεροπλάνα τύπου Β 747 μπορούν να εξυπηρετηθούν από 15 περίπου οχήματα. Δεκαπέντε οχήματα θα χρειασθούν πρόσοψη αεροσταθμού προς την πλευρά του δαπέδου 90 μόνον μέτρων ή περίπου το 13% του απαιτούμενου μήκους αεροσταθμού τύπου «αφίξεως πύλης» 3 .
Τα οχήματα εξ’ άλλου επιτρέπουν την μείωση των χώρων αναμονής του αεροσταθμού, γιατί οι περισσότεροι τύποι από αυτά είναι διαρρυθμισμένοι κατάλληλα ώστε να χρησιμοποιούνται σαν χώροι αναμονής (κινητά σαλόνια), όσο χρόνο βρίσκονται συνδεδεμένα με τον αεροσταθμό.
Αξιοσημείωτη είναι ακόμη και η ευελιξία, που προσφέρονται τα οχήματα, ως προς τις αλλαγές στους τύπους των αεροπλάνων, αλλά και πληρέστερη εκμετάλλευση, που γίνεται στο μέσο συνδέσεως του κτιρίου με το αεροπλάνο. Με άλλα λόγια μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ένα, δύο ή τρία οχήματα ανάλογα με την χωρητικότητα του αεροπλάνου, ή τον αριθμό των επιβατών σε οποιαδήποτε αεροπλάνο, ενώ δεν συμβαίνει το ίδιο με την χρήση των αποβαθρών π.χ. που χωρητικότητα τους παραμένει η ίδια, με αποτέλεσμα άλλοτε να υποασχολούνται και άλλοτε να μην είναι επαρκής.
Ακόμη τα οχήματα επιτρέπουν την άνετη αντιμετώπιση της αυξήσεως των επιβατών ανά αεροπλάνο, που προκύπτει με την δρομολόγηση μεγάλης χωρητικότητας αεροπλάνα, με την απλή πρόθεση του απαραίτητου αριθμού οχημάτων, αντίθετα με τα κτίρια, που χρειάζονται δαπανηρές επεκτάσεις ή αλλαγές.
Όμως παρά τα πολλά πλεονεκτήματα, που φαίνεται κατ’ αρχήν να έχει η λύση των οχημάτων, οι αεροπορικές εταιρείες, γενικώς είναι αντίθετες στον σχεδιασμό νέων αεροσταθμών, που για να λειτουργήσουν απαιτούν την χρήση οχημάτων για την μεταφορά επιβατών δια μέσου του δαπέδου προς τα αεροπλάνα, γιατί:
– Δημιουργούν συνωστισμό (Bottlenecks) στην ροή των επιβατών κατά την είσοδο και έξοδο και δεν επιτρέπουν την ομαλή και άνετη διέλευση (δημιουργούν ομαδικές διελεύσεις).
– Δημιουργούν σημαντικά προβλήματα και αδυναμία στον ακριβή προσδιορισμό του απαιτούμενου χρόνου για από / επιβίβαση.
– Δυσκολεύουν τις πορείες των διερχομένων (transit) και μετεπιβιβαζομένου (transfer) επιβατών.
– Δεν επιτρέπουν τον ακριβή καθορισμό του κόστους (αρχικού και λειτουργίας).
– Δημιουργούν κινδύνους και μεγάλο κυκλοφοριακό συνωστισμό οχημάτων εδάφους στα δάπεδα σταθμεύσεως όχι μόνο με τη δική τους κυκλοφορία, αλλά και με την προσθήκη πολλών περισσότέρων ακόμη οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση των αεροπλανών τύπου «τζάμπο» και των απογόνων τους των 600 και 800 θέσεων των επομένων γενιών, οι αρμόδιοι αρχίζουν να προσανατολίζονται στην ιδέα, πως είναι προτιμότερη η μετακίνηση του αεροπλάνου στον τόπο που θα εξυπηρετηθεί, παρά η παραμονή του.
– Είναι δυνατό μικρές αστοχίες στον προγραμματισμό των κινήσεων τους η άλλοι αστάθμητοι παράγοντες να δημιουργήσουν σημαντικές καθυστερήσεις τις ώρες αιχμής. Εν τούτοις οι εταιρείες αναγνωρίζουν ότι πρέπει σε ορισμένες περιπτώσεις, όπου το κόστος το επιτρέπει, και ανάλογα με την γενική διάταξη του αεροσταθμού και του αεροδρομίου να χρησιμοποιηθούν τέτοια οχήματα. Τότε όμως πρέπει να τηρηθούν τα ακόλουθα.
– Οι θέσεις όπου η από / επιβίβαση θα γίνεται με οχήματα θα πρέπει να προστατεύονται από τις καιρικές συνθήκες κατά την από / επιβίβαση.
– Οι επιβάτες δεν πρέπει να κατεβαίνουν για να επιβιβασθούν σ’ αυτό, από το επίπεδο αναχωρήσεως, που βρίσκονται, στο επίπεδο σταθμεύσεως των αεροπλάνων.
– Θα πρέπει να εξασφαλίζονται αποδεκτός χώρος μεταφοράς προς και από τα αεροπλάνα.
– Πριν αποφασισθεί η χρήση τους πρέπει να γίνει πολύ προσεκτική ανάλυση των σχετικών παραμέτρων και παραγόντων κόστους.
Οικονομική σύγκρουση
Μελέτες που έχουν γίνει για τους διεθνείς αεροσταθμούς Τόκιο, Μεξικού, Δουβλίνου και Βαλτιμόρης Η.Π.Α. (Friendship), (μελέτη από Airways Engineering corp) και που είχαν σχέση κυρίως με τα κατασκευαστικά έργα έδειξαν, ότι μπορεί να επιτευχθεί σημαντική οικονομική από δαπάνη κεφαλαίων από την εκλογή του συστήματος οχημάτων ως προς το σύστημα πτερύγων, είναι της τάξεως 25% – 30% και προκύπτει κυρίως από εξάλειψη των αποβάθρων (μη συμπεριλαμβανομένης δηλ. της οικονομίας λόγω της μειωμένης εκτάσεως, των λιγότερων τροχόδρομων κ.λ.π). η οικονομία δαπανών λειτουργίας – συντηρήσεως κυμαίνεται γύρω στα 10% – 28%. Η οικονομία από την δαπάνη κεφαλαίου της λύσεως οχημάτων ως προς την λύση «πύλης αφίξεως» υπολογίζεται γύρω στα 40% – 50%, εξ’ αιτίας της τεράστιας εκτάσεως για τον πρόσθετο χώρο αεροσταθμού που απαιτείται και τις ανάλογες δαπάνες συντηρήσεως – λειτουργίας. Η αιτία της διαφοράς των αρχικών κεφαλαίων και των ετησίων εξόδων είναι η μικρότερη περίοδος κεφαλαιοποιήσεως των οχημάτων έναντι του κτιριακού χώρου και η πρόσθετη δαπάνη λειτουργίας και συντηρήσεως των οχημάτων.
Συγκεντρωτικό και αποκεντρωτικό σχέδιο αεροσταθμού
Ανεξάρτητα από την κατάταξη των αεροσταθμών σε τέσσερις τύπους όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, στον σχεδιασμό των αεροδρομίων εφαρμόζονται δύο βασικά σχέδια αεροσταθμών, το συγκεντρωτικό και το αποκεντρωτικό ή σύστημα κατά μονάδες. Εν τούτοις όλη η διεθνής ΄\κίνηση να διεκπεραιώνεται σ’ ένα κεντρικό αεροσταθμό, ενώ η εσωτερική μπορεί να γίνεται σε ανεξάρτητες μονάδες. Ο πιο σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την εκλογή του ενός ή του άλλου σχεδίου είναι ο όγκος των επιβατών, που διακινούνται! Γενικά στα αεροδρόμια που δέχονται πάνω από 4 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο, είναι σκόπιμο να εφαρμοσθεί το σχέδιο μανάδων.
Συγκεντρωτικό σχέδιο
Το σχέδιο αυτό εφαρμόζεται όταν οι απαραίτητες διαδικασίες διέλευσης επιβατών, έκδοση εισιτηρίων, κ.λ.π. είναι συνήθως σε ενιαίο κτίριο. Το ίδιο και για τις αποσκευές, στο συγκεντρωτικό σχέδιο χρησιμοποιείται ενιαία διακίνηση. Ο κεντρικός χώρος αναμονής και οι γύρω από αυτόν διευκολύνσεις και οι χώροι αναμονής παρέχουν υπηρεσίες στους επιβάτες όλων των εταιρειών καθώς και στους επισκέπτες που χρησιμοποιούν τον αεροσταθμό. Σ’ αυτό το σχέδιο, περισσότερο από το αποκεντρωτικό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην ευελιξία του κτιρίου, για την εξυπηρέτηση των αναγκών που οπωσδήποτε θα προκύψουν. Αυτό το σχέδιο παρέχει σημαντική οικονομική γιατί υπάρχουν ενιαίοι φορείς μεταφοράς επιβατών και αποσκευών. Αλλά η εφαρμογή του είναι σημαντικά δύσκολη, όταν ο αριθμός των εποβατών αυξάνει, όταν δε φθάσει σ’ ένα ψηλό επίπεδο η εφαρμογή του είναι σχεδόν αδύνατη.
Αποκεντρωτικό σχέδιο ή σχέδιο λειτουργίας κατά μονάδες
Το αποκεντρωτικό σχέδιο αεροσταθμών υπάρχει σε πολλά αεροδρόμια. Σύμφωνα με αυτό κάθε εταιρεία είναι εγκατεστημένη σε ξεχωριστό κτίριο ή σ’ ένα χώρο ενός επιμήκους κτιρίου, επισκεπτών, αποσκευών, φορτίου κ.λ.π.
Αυτό επιτρέπει σε κάθε εταιρεία να διαλέγει τις εγκαταστάσεις της και την επίπλωση και να ακολουθεί τις μεθόδους της λειτουργίας και εξυπηρετήσεως των πελατών χωρίς να επιδιώκει συμβιβασμό και συνεργασία που απαιτούνται στην συγκεντρωτική λειτουργία. Κάθε εταιρεία μπορεί να προσδιορίσει τον βαθμό πολυτέλειας και εξυπηρετήσεως που θα χρησιμοποιήσει για να προσελκύσει πελάτες. Ο επιβάτης πηγαίνει κατ’ ευθείαν στις υπηρεσίες της εταιρείας, που λογαριάζει να χρησιμοποιήσει.
Το σχέδιο λειτουργίας κατά μονάδες με την πολλαπλή χρήση των υπηρεσιών, απαιτεί μεγαλύτερα κεφάλαια για επένδυση από τον ιδιοκτήτη του αεροδομίου, ενώ παρέχει μικρότερη δυνατότητα για εκμετάλλευση εξ’ αιτίας της διασποράς των επιβατών. Αυξάνει επίσης τις αποστάσεις που πρέπει να διανυθούν από τους επιβάτες, που αλλάζουν δρομολόγια (transfer ή ανταπόκριση) και δημιουργεί ανάγκη για εσωτερικό μεταφορικό δίκτυο. Μπορεί ακόμη να αυξήσει τις αποστάσεις, που διανύονται από τα οχήματα εξυπηρετήσεως των αεροπλάνων, μεταφοράς αποσκευών ή ταχυδρομείου κ.λ.π. Ακόμη δεν είναι ευμετάτρεπτο σε πιθανή συνένωση των υπηρεσιών των εταιρειών. Τέλος η λειτουργία κατά μονάδες τείνει, πολλές φορές, να δημιουργήσει σύγχυση και ταλαιπωρία στους τυχαίους επιβάτες (εκείνους που θέλουν να ταξιδέψουν κάπου, χωρίς όμως να γνωρίζουν με ποια εταιρεία) και στους επισκέπτες του αεροδρομίου. Παρά τα σημαντικά, όμως μειονεκτήματα, που παρουσιάζει, το σχέδιο αυτό έχει επιβληθεί πολλές φορές από την ανάγκη, που δημιουργεί ο αυξημένος αριθμός επιβατών και η αδυναμία επεκτάσεως των υπαρχόντων κτιρίων.
Συστήματα κυκλοφορίας
Τέλος για να ολοκληρωθεί αυτή η γενική κατ’ αρχή εξέταση του κτιρίου του αεροσταθμού, θα ήταν χρήσιμο να αναφερθούμε και στα συστήματα κυκλοφορίας επιβατών και αποσκευών, που επηρεάζουν την γενική διάταξη του αεροσταθμού.
Τα συστήματα κυκλοφορίας αναφέρονται στις διαφορετικές μεθόδους, που επιβάτες και αποσκευές διανέμονται σε διαφορετικούς χώρους ή επίπεδα στον αεροσταθμό, για να επιτύχουν πιο άνετες κινήσεις για μεγάλους αριθμούς επιβατών και αποσκευών προς και από το αεροπλάνο.
Σύστημα ενός επιπέδου
Στο σύστημα ενός επιπέδου ή όλη διεργασία επιβιβάσεως, το ταχυδρομείο και το φορτίο λαμβάνει χώρα στο επίπεδο της πίστας των αεροπλάνων. Η διασταύρωση των πεζών και των οχημάτων, που κινούνται στην πίστα μπορεί να αποφευχθεί με παράλληλη διάταξη των δρόμων μεταξύ του κτιρίου και του αεροπλάνου στις θέσεις φορτώσεως. Κανονικά η κυκλοφορία γίνεται από δύο δρόμους. Οι επιβάτες που αναχωρούν ή φθάνουν, χρησιμοποιούν τις ίδιες γραμμές κυκλοφορίας στα περισσότερα μέρη του κτιρίου (με εξαίρεση στον έλεγχο – έκδοση εισιτηρίων και στο χειρισμό των αποσκευών). Ως εκ τούτου οι δρόμοι κυκλοφορίας πρέπει να σχεδιάζονται για τον όγκο της ώρας της αιχμής και στις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας.
Το σύστημα ενός επιπέδου δίνει την ευκαιρία στις εταιρείες, που έχουν λίγα δρομολόγια στο αεροδρόμιο, να χρησιμοποιούν λιγότερο προσωπικό με το να απασχολούν στην διπλή χρήση και των ελεγκτών των κινήσεων στο δάπεδο σταθμεύσεως και στην εξυπηρέτηση
Συστήματα πολλών επιπέδων
Αυτά τα συστήματα χαρακτηρίζονται από τον διαχωρισμό των επιβατών και των αποσκευών, που έχουν γίνει στην είσοδο, οι επιβάτες προσέρχονται στο χώρο αναμονής, που είναι συνήθως ένα όροφο πάνω από την πίστα προς το αεροπλάνο.
Με τον χωρισμό επιβατών και αποσκευών που διακινούνται, αυτό το σύστημα μπορεί να διαχωρίσει καλλίτερα τους επιβάτες που φεύγουν, από τους επιβάτες που έρχονται, γιατί οι τελευταίοι μπορούν να προσπερνούν τον χώρο αναμονής και να πηγαίνουν κατ’ ευθείαν στον χώρο αποσκευών. Αντίθετα προς τα συστήματα ενός επιπέδου τα συστήματα πολλών επιπέδων επιτρέπουν κυκλοφορία προς μια κατεύθυνση στα περισσότερα μέρη του κτιρίου, τις διαδρομές κυκλοφορίας λιγότερο πλατιές και πολύ πιο εύκολη την επέκταση του αεροσταθμού σε όποια τμήματα (αναχωρήσεων ή αφίξεων) παραστεί ανάγκη. Υπάρχουν διάφοροι συνδυασμοί της κυκλοφορίας σε ένα ή περισσότερα επίπεδα. Πιο κάτω και εντελώς ενδεικτικά, αναφέρουμε τα πιο συνήθη απ’ αυτά που χρησιμοποιούνται και αναφέρονται στην διεθνή βιβλιογραφία (εικ 18).
Σύστημα ενός επιπέδου: είναι το απλούστερο και οικονομικότερο σύστημα, αλλά εφαρμόζεται μόνο όταν η κίνηση είναι χαμηλή. Σ’ αυτή την περίπτωση συνήθως δεν χρησιμοποιούνται μηχανικά μέσα μεταφοράς και η κυκλοφορία, από την αποβίβαση από τα μέσα μεταφοράς, μέχρι τα αεροπλάνα γίνεται στο ίδιο επίπεδο και για τους επιβάτες και για τις αποσκευές.
Σύστημα ενάμισι επιπέδου: αυτό δίνει πλεονεκτήματα προς την πλευρά των αεροπλάνων. Επιτρέπει ευκολότερη, ταχύτερη και ασφαλέστερη διακίνηση των αποσκευών στο δάπεδο των αεροπλάνων, ενώ οι επιβιβαζόμενοι επιβάτες δεν βαδίζουν πια στο δάπεδο εκτεθειμένοι στο καιρό και τα καυσαέρια. Εφ’ όσον βέβαια η αλλαγή επιπέδου γίνεται μετά την παράδοση των αποσκευών, δεν παρουσιάζεται καμιά σημαντική ενόχληση στο σύνολο των επιβατών. Όταν υπάρχει κλίση εδάφους η δημιουργηθεί ανισόπεδη προσπέλαση στην είσοδο και αυτό το μειονέκτημα εξαλείφεται.
Σύστημα δύο επιπέδων: αυτό επιτυγχάνει μεγαλύτερη εκμετάλλευση του χώρου και πολύ καλές ροές επιβατών. Είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικό για μεγάλη κυκλοφορία και ακόμη είναι πιο εύκολο και επεκτάσιμο από τα προηγούμενα συστήματα γιατί δεν μπλέκονται τα επίπεδα των επιβατών, που αναχωρούν ή επιστρέφουν.
Σύστημα τριών επιπέδων: μ’ αυτό το σύστημα επιτρέπεται ο πλήρης διαχωρισμός ροών επιβατών και αποσκευών. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί ευκολότερα για αεροσταθμούς εσωτερικού – εξωτερικού αλλά δημιουργείται η ανάγκη για αλλαγές επιπέδων μέσα στο κτίριο, ενώ το κατασκευαστικό κόστος είναι σημαντικά ψηλό.
Προτάσεις για τον αεροσταθμό του νέου αεροδρομίου της Αθήνας
Με όσα γράφτηκαν πιο πάνω, έγινε προσπάθεια να παρουσιασθούν οι τέσσερις βασικού τύποι αεροσταθμών και χαρακτηριστικά τους, χωρίς να αξιολογηθεί κάποιος από αυτούς σαν πιο πετυχημένος. Κι’ αυτό όχι μόνο για λόγους αντικειμενικής παρουσιάσεως αλλά και κυρίως γιατί οι παράμετροι, που επηρεάζουν τους αρμόδιους για την εκλογή ενός καθαρού ή μικτού τύπου απ’ αυτούς, ιεραρχούνται διαφορετικά σε κάθε τόπο, που πρόκειται να κτισθεί ένας καινούργιος αεροσταθμός ανάλογα με τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, την τεχνολογία, την τοπογραφία, κ.α. Γι’ αυτό και πρέπει να γίνει πολύ προσεκτική ανάλυση πριν από την εκλογή του συστήματος του αεροσταθμού, που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και που όπως και πιο πάνω αναφέρεται δεν είναι απαραίτητο να είναι ένας καθαρός τύπος, αλλά μπορεί να είναι μικτός, να αποτελεί δηλ. συνδυασμό δύο ή περισσοτέρων τύπων.
Για τον αεροσταθμό του νέου αεροδρομίου της Αθήνας δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί τίποτα επίσημα. Έχει όμως δημοσιευθεί στις εφημερίδες ή ειδήσεις πως ο αεροσταθμός αυτός θα είναι διαφορετικού τύπου. Βέβαια μ’ αυτά τα δεδομένα, λίγα και αβέβαια, είναι δύσκολο και αντιεπιστημονικό να κάνει κανείς συζητήσεις και κριτική και μάλιστα δημόσια. Ασφαλώς οι μελετητές του αεροσταθμού θα κατέληξαν σ’ αυτό το συμπέρασμα ύστερα από κάποια ανάλυση. Όμως φαίνεται πως η απόφαση για τον τύπο του αεροσταθμού έχει ήδη ληφθεί, πριν από την από την εξαγγελία του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού, που ο αρμόδιος υπουργός έχει υποσχεθεί. Αλλά μια και αυτό δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη επίσημα, αν πράγματι έχει εκλεγεί ο καθαρός δορυφορικός τύπος, όπως έγραψαν οι εφημερίδες, είναι ακόμη καιρός για μια επανεξέταση του θέματος κάτω από το πρίσμα των ειδικών συνθηκών του αεροδρομίου της Αθήνας. Και οι ειδικές αυτές συνθήκες είναι η αυξημένη εποχιακή-τουριστική κίνηση, που παρουσιάζει η Αθήνα και, που έχει αποτέλεσμα την εμφάνιση σημαντικής διαφοράς στις κινήσεις των αεροπλάνων τις ώρες αιχμής (αεροπλάνων) μεταξύ του πιο πολυσύχναστου θερινού μήνα με την λιγότερη κίνηση, και οι αρκετές πτήσεις, για τις οποίες η Αθήνα δεν είναι αρχή ή τέλος, αλλά ενδιάμεσος σταθμός. Η εφαρμογή ενός σχεδίου καθαρά δορυφορικού τύπου, θα ήταν λάθος γιατί θα είχε το μειονέκτημα, τον μεν χειμώνα να υπάρχουν πύλες, που δεν θα χρησιμοποιούνται (υποαπασχολούνται), το δε καλοκαίρι θα είχαμε έλλειψη πυλών (αδυναμία του αεροσταθμού να αντεπεξέλθει στην κίνηση). Δηλαδή θα είχαμε κακή εκμετάλλευση και κακή εξυπηρέτηση. Βέβαια ανάλογο φαινόμενο παρατηρείται σε όλα τα αεροδρόμια και αντιμετωπίζεται με διάφορα μέτρα. Η Αθήνα όμως έχει πολύ πιο έντονη εποχιακή κίνηση. Αν λοιπόν είχαμε τις ώρες αιχμής μεγάλη έλλειψη πυλών – έστω και να αυτό δεν συμβεί με την αρχή λειτουργίας του αεροσταθμού – τότε αναγκαστικά θα γινόταν χρήση οχημάτων για την αντιμετώπιση της κίνησης αυτής τις ώρες, όπως άλλωστε γίνεται σε όλα τα αεροδρόμια. Γι’ αυτό θα ήταν σκόπιμο να προβλεφθούν από τώρα πύλες, για αποκλειστική χρήση από οχήματα του τύπου που θα χρησιμοποιηθεί, ή εναλλακτικά από αεροπλάνα και οχήματα, πράγμα, που θα καθορίσει η ανάλυση και οι στόχοι της μελέτης. Η ανάλυση ακόμη σε συνδυασμό με τον βαθμό εξυπηρετήσεως, που επιδιώκεται, θα καθορίσουν και το ποσοστό συμμετοχής των πυλών οχημάτων, στον συνολικό αριθμό πυλών του αεροσταθμού. Έτσι θα προβλεφθεί σωστά η χρήση και η διακίνηση των οχημάτων, που οπωσδήποτε θα χρησιμοποιηθούν στο μέλλον σαν λύση ανάγκης και αν δεν έχουν ληφθεί υπ’ όψη από τώρα, θα δημιουργήσουν πολλά προβλήματα. Αυτή η χρήση των οχημάτων, περιορισμένη και εποχιακή και με σωστό προγραμματισμό των αεροπλάνων που θα εξυπηρετηθούν από οχήματα και που πρέπει να είναι κυρίως τα μικρής χωρητικότητας και όσο χρησιμοποιούν την Αθήνα για ενδιάμεσο σταθμό, οπότε λίγους από / επιβιβαζόμενους επιβάτες, είναι σίγουρο πως θα ελαττώσει, αν δεν εκμηδενίσει, την σημασία των σημαντικότερων από τις δυσμενείς επιπτώσεις, που επιφέρει η χρήση των οχημάτων, θα επιτύχει μικρότερο κατασκευαστικό και λειτουργικό κόστος και θα διευκολύνει σημαντικά στην ομαλή διακίνηση των επιβατών, ακόμη και στις πιο φορτισμένες περιπτώσεις, όπως είναι οι ώρες αιχμής, όταν συμπίπτει να συμβαίνουν και απρόβλεπτες καθυστερήσεις, παράγοντες δηλαδή, που στην μελέτη ενός αεροσταθμού είναι πολύ δύσκολο, να προβλέψουν σωστά και για σημαντικό χρονικό διάστημα.
Τέλος μια ακόμη πρόβλεψη, που πρέπει οπωσδήποτε να γίνει, είναι η δυνατότητα για την ομαλή και ξεκούραστη μεταφορά των αποσκευών, ύστερα από μερικά χρόνια, την εποχή που ο ίδιος ο επιβάτης θα τις μεταφέρει στο αεροπλάνο, μια εποχή, που οι προβλεπόμενες μετασκευές στα τωρινά «τζάμπο» (εικ. 19) καθώς και η κατασκευή ακόμη μεγαλύτερων αεροπλάνων, την κάνουν όχι και τόσο μακρινή και μάλιστα για ένα αεροσταθμό, που ακόμη δεν έχει αρχίσει να σχεδιάζεται.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ1. Gate: Σημείο προσβάσεως προς το δάπεδο σταθμεύσεως από τον αεροσταθμό ή από προέκταση του αεροσταθμού (Airport terminals reference manual –IATA – 5η έκδοση).2. α) Στοιχεία από την «τεχνοοικονομική μελέτη για την ανάπτυξη του αερολιμένος Αθηνών». Airways engineering corp.β) Ο όρος «πύλη» είναι η μετάφραση του όρου «gate», που χρησιμοποιείτε διεθνώς και που η έννοια του δόθηκε σε προηγούμενη σημείωση.3. Η σύγκριση αυτή που έγινε από τις Burus and Rose και Airways engineering corp. στην μελέτη τους για το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας, είναι φανερό πως θεώρησε, ότι ένα Β 747 μένει σε έδαφος για από / επιβίβαση επιβατών, αποσκευών προετοιμασία κ.λ.π. περισσότερο από μια ώρα και όχι 45 λεπτά που είναι ο θεωρητικός χρόνος, γιατί τότε θα χρειαζόταν αρκετά οχήματα επί πλέον. Επειδή όμως ένα αεροδρόμιο δεν είναι η αρχή ή τέλος ταξιδιού για κάθε αεροπλάνο, δηλ. υπάρχουν αεροπλάνα που σταθμεύουν πολύ λιγότερο για να από / επιβιβάσουν τμήμα μόνο των επιβατών τους (διερχόμενα), και επειδή πρέπει να λάβουμε υπ’ όψη ένα συντελεστή ετεροχρονισμού θα πρέπει να θεωρήσουμε, ότι τα πιο πάνω συμπεράσματα σχετικά με το απαιτούμενο μήκος προσόψεως δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα.ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΑ. ΒΙΒΛΙΑ1. THE AIRPORT Edward G. Blankenship2. WORLD AIRPORTS – THE WAY AHEAD The Instituton of ivil engineers. London 1970.3. PLANNING AND DESIGN OF AIRPORTS4. AIRPORT PLANNING Charles Froesch and Walter Prokosch N. York: Jolin Wiley sons Inc Thirt edition 19495. REGIONAL AIRPORT PLANNING – A SYSTEMATIC MODEL by Richard D. Shinn 1970.6. MANUAL ON AIRPORT MASTER PLANNING 1969, international Civil Aviation Organization7. AIRPORT TEPMINAL BUILDINGS General Aviation Agency E.R. Quesada administrator Bureau of Facilities and material September 19608. AERODROMES ANNEX 14 I CAO9. AEROPORTS EN FRANCE ET DANS LE MONDE Techniques & Architecture December 1970 – Janvier 197110. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ κατά τις παραδόσεις κ. Αμπακουμπίν καθ. ΕΜΠ11. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΤΙΡΙΟΛΟΓΙΑΣ «Αερολιμένες» Τριανταφυλίδης Α.Π.Θ.12. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ Γ. Κοκκοτοπούλου, Αθήναι – Μάιος 1952.Β. ΜΕΛΕΤΕΣ1. Τεχνο-οικονομική μελέτη αναπτύξεως «ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΟΣ ΑΘΗΝΩΝ» Υπ. Συγκοινωνιών Υ.Π.Α. Αύγουστος 1971.2. «Η ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΟΣ ΑΘΗΝΩΝ» (Δακτυλογραφημένο) Βιβλιοθήκη Δοξιάδη.3. «Μελέτη του ΤΕΕ για το αεροδρόμιο» ΤΕΕ τεχνικά χρονικά Απρ – Μάιος 19764. DALLAS FORT WORTH REGIONAL AIRPORT Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton.5. TRIPOLI INTERNATIONAL AIRPORT Terminal building Simplification Sep 1972 Sir Alexander GIB and Partners Consulting Engineers London6. DOHA INTERNATIONAL AIRPORT February 1973 Gibb, Petermuller and Partners and consulting engineers Athens, in association with sir Alexander Gibb and Partners Consulting engineers London.7. NAIROBI AIRPORT Sir Alexander Gipp and partners (Africa) Gibb Petermuler and Partners.8. COMPLEX SCHIPHOL AIRPORT Schiphol Airport Authority 19679.a. «L’ aerogare Roissy 2 et l’ evolution des conceptions pour le service au sol » Aeroport de Paris 1973b. « Roissy en France »Aeroport de Paris c. « Orly Quest » Aeroport de Parisd. « Paris nord » Aeroport de Paris